Миг-15
В конце
1946 г. в Англию, бывшую тогда
лидером мирового реактивного
двигателестроения, из Советского
Союза была направлена делегация,
в состав которой входили Главные
конструкторы: самолетчик А.И.Микоян,
двигателист В.Я.Климов и ведущий
специалист по авиационному
материаловедению С.Т.Кишкин.
Советской делегации удалось
закупить наиболее совершенные
турбореактивные двигатели фирмы
Роллс-Ройс: "Дервент-V" с
тягой 1590 кгс, "Нин-I" с тягой
2040 кгс и "Нин-II" с тягой 2270 кгс.
Уже в феврале 1947 г. в СССР стали
поступать двигатели "Дервент-V"
(всего было получено 30 штук) и "Нин-I"
(20 штук), а в ноябре 1947 г. - "Нин-II"
(5 штук).
В
дальнейшем новинки английского
двигателестроения были успешно
скопированы и запущены в серийное
производство. "Дервент-V"
выпускался отечественной
промышленностью под названием РД-500,
а "Нин-I" и "Нин-II",
соответственно, превратились в РД-45
и РД-45Ф. К подготовке серийного
производства на заводах ╧45 (двигатель
РД-45) и ╧500 (РД-500) приступили с мая
1947 г. Стоит отметить, что
специалистами ОКБ завода ╧45 на
снятие чертежей, анализ
материалов, а также на длительные
испытания было израсходовано
шесть "Нинов", в том числе два
"Нин-II".
Появление
новых двигателей позволило
Советскому Союзу приступить к
созданию реактивных истребителей
нового поколения. Уже 11 марта 1947 г.
Совет Министров СССР своим
Постановлением ╧493-192 утвердил
план опытного самолетостроения
на 1947 год. На основании
утвержденного плана, 15 апреля
приказом МАП ╧210 коллективу,
возглавляемому А.И.Микояном (ОКБ-155,
завод ╧155), было утверждено
задание на разработку фронтового
истребителя с герметической
кабиной, который требовалось
построить в двух экземплярах и
предъявить на государственные
испытания в декабре. Фактически,
работу над новой машиной в ОКБ-155
начали еще в январе 1947 г.
Разрабатываемый
истребитель, получивший
наименование И-310 и заводской шифр
"С", должен был иметь весьма
высокие летные характеристики:
максимальную скорость 1000 км/ч у
земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м.
Время подъема на высоту 5000 м - 3,2
мин, практический потолок 13000 м и
дальность 1200 км при полете на
высоте 10000 м с наивыгоднейшей
скоростью. Разбег должен был
составлять 700 м, а пробег 800 м. Его
вооружение должно было состоять
из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм.
Кроме этого, вместо подвесных
топливных баков
предусматривалась возможность
размещения бомбовой нагрузки в 200
кг. На новой машине планировалось
установить один из закупленных
реактивных двигателей "Нин",
который позволял обеспечить
заданные летные характеристики.
Всего из 25 полученных "Нинов"
16 было передано различным ОКБ, в
том числе три - ОКБ-155.
30 апреля
1947 г. Главнокомандующий ВВС
маршал авиации К.А.Вершинин
утвердил тактико-технические
требования к новому фронтовому
истребителю, которые в точности
повторяли требования МАП, за
исключением вооружения: вместо
"сорокапятки" на самолет
требовалось установить пушку Н-37.
Установленный
срок сдачи истребителя на
госиспытания выдержать не
удалось, так как в течение всего
1947 г. коллектив ОКБ-155 проводил
большую работу по доработке
самолета МиГ-9, и особенно, его
вооружения. В связи с этим, первый
опытный экземпляр И-310 (С-1) был
выпущен на летные испытания
только 19 декабря. После
проведения наземной отработки 30
декабря 1947 г. самолет,
пилотируемый летчиком-испытателем
В.Н.Югановым, совершил первый
полет. Второй опытный экземпляр И-310
(С-2) к концу года находился в
состоянии 57% готовности.
К концу
марта 1948 г. на С-1 по программе
заводских испытаний было
выполнено 17 полетов, а в опытном
производстве завершили сборку С-2.
Летчиком-испытателем на вторую
машину назначили С.Н.Анохина,
который 5 апреля 1948 г. выполнил на
ней первый полет.
Уже на
первом этапе заводских испытаний,
продолжавшихся до 25 мая 1948 г.,
истребитель И-310 (С-1) показал
хорошие результаты. В связи с этим,
Постановлением Совета Министров
╧790-255 от 15 марта 1948 г. машина под
обозначением МиГ-15 с
двигателем РД-45 была запущена в
серийное производство на заводе
╧1 им.Сталина. Этим же
Постановлением устанавливался
новый срок сдачи самолета на
государственные испытания - 10 мая.
По
завершению заводских летных
испытаний, во время которых на С-1
было выполнено 38 полетов и 13
полетов на С-2, самолеты были
предъявлены в ГК НИИ ВВС на
госиспытания. В качестве
основного, военным 27 мая 1948 г.
передали второй опытный
экземпляр МиГ-15 (С-2), который
вечером 25 мая летчик-испытатель
Анохин перегнал из ЛИИ МАП в
Чкаловскую. А 5 июля был принят
первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для
проведения испытаний вооружения
и системы аварийного сброса
фонаря. Эту машину после
завершения на ней дополнительных
испытаний на штопор и определения
скорости по высотам перегнал в ГК
НИИ ВВС вечером 22 июня летчик-испытатель
И.Т.Иващенко.
Во время
государственных испытаний,
проходивших в период с 27 мая по 25
августа 1948 г., самолет МиГ-15
получил высокую оценку. По своей
максимальной скорости,
скороподъемности, потолку и
дальности полета он был лучшим из
испытанных в ГК НИИ ВВС
отечественных истребителей.
Причем, основные летные
характеристики, полученные в
процессе испытаний, не только
удовлетворяли тактико-техническим
требованиям, но и превзошли их. На
высоте 5000 м скорость самолета
составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м
- 1042 км/ч.
Набор
высоты 5000 м осуществлялся за 2,3
мин, вместо требуемых 3,2 мин.
Значения максимальной дальности
полета на высоте 10000 м было
превышено на 195 км, а
практического потолка - на 2200 м.
Разбег и пробег также были меньше
требуемых, и составили 600 и 765 м
соответственно.
По мнению
ведущих летчиков-испытателей Ю.А.Антипова
и И.М.Дзюбы, а также летчиков
облета П.М.Стефановского, А.Г.Кочеткова
и А.Г.Прошакова, по технике
пилотирования МиГ-15 особой
сложности не представлял. При
условии доводки его по
управляемости, боковой
устойчивости, амортизации шасси и
устойчивости на пробеге, мог быть
легко освоен летным составом
средней квалификации.
Наземное
обслуживание МиГ-15 для
технического состава, освоившего
эксплуатацию реактивных
самолетов, трудностей не
представляло, и было значительно
проще, чем наземное обслуживание
самолета МиГ-9 с двумя РД-20. Запуск
РД-45Ф на земле был очень прост, так
как осуществлялся нажатием
только на одну кнопку,
расположенную на рукоятке рычага
управления двигателем.
Несмотря
на некоторые выявленные
недостатки, в целом истребитель
МиГ-15 испытания прошел
удовлетворительно и был
рекомендован для серийного
производства. 23 августа, за три
дня до окончания государственных
испытаний, Совет Министров СССР
выпустил Постановление ╧3210-1303 о
принятии МиГ-15 на вооружение и
запуске его в массовое
производство. Под постройку МиГа
выделялось три завода МАП: ╧1 им.
Сталина в Куйбышеве, ╧153 им.Чкалова
в Новосибирске и ╧381 в Москве. 29
сентября Совмин принял
Постановление ╧3655-14282,
обязывающее Главного
конструктора Микояна устранить
дефекты, выявленные на
государственных испытаниях, и в
ноябре 1948 г. предъявить
доработанный МиГ-15 на контрольные
испытания в ГК НИИ ВВС.
Третий
опытный экземпляр истребителя
МиГ-15 (С-3) с внесенными
улучшениями был построен в марте
1948 г., а 20 июня самолет,
пилотируемый летчиком-испытателем
Анохиным, совершил первый полет.
Доработки, проведенные на С-3 в
целях улучшения эксплуатационных
и боевых качеств, были связаны, в
основном, с установкой воздушных
тормозных щитков площадью 0,48 м2,
размещением в двигательном
отсеке противопожарного
оборудования и проведением ряда
других усовершенствований в
конструкции и системах
истребителя. В частности - были
доработаны киль и элероны,
введена весовая компенсация
рулей высоты по типу руля
поворота, а для уменьшения
излишней поперечной устойчивости
увеличен угол поперечного V крыла
с -1╟ до -2╟.
Контрольные
испытания С-3 проводились в период
с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в
крымском филиале ГК НИИ ВВС (г.Саки),
которые он также прошел
удовлетворительно. Летно-тактические
данные, полученные при испытаниях,
соответствовали требованиям к
принятому на вооружение самолету
МиГ-15, причем максимальная
скорость на высоте 1600 м достигла
1047 км/ч. Самолет С-3 был
рекомендован в качестве эталона
для серийного производства.
Весной 1949
г. на подмосковной авиабазе
Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД
начались войсковые испытания МиГ-15,
которые проходили в период с 20 мая
по 15 сентября, в них участвовало 20
самолетов 4-й и 5-й серий выпуска
завода ╧1. Их летно-технические
характеристики практически не
отличались от характеристик С-3,
правда, и перечень дефектов почти
полностью копировал
соответствующий раздел акта об
испытаниях опытного МиГа.
Несмотря на недостатки, строевые
летчики высоко оценили новую
машину: "Самолет МиГ-15 по своим
летным и боевым качествам
является одним из лучших
современных реактивных
истребителей". Еще больше был
доволен инженерно-технический
состав: "Наземная эксплуатация
самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф
проще, чем эксплуатация
реактивного самолета Як-17 и
поршневых самолетов Ла-9 и Як-9".
Между тем, в ОКБ-155 продолжали
работы по совершенствованию
истребителя.
|